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★KONIだけの特許である機構だからできること・・・
車高調整機能に直巻きのスプリング。サーキットを戦うレーシングカーには、必要不可欠な装備である。が、しかしストリートでの快適性は望めない。これは単にスプリングレートや減衰カが高い、低いの問題ではないのはご存知の通り。そうは言っても、あらゆる路面状況やスピードレンジ、クルマのコンディション、ドライビングテクニックに対応した減衰カ特性はなかなか出せないもの。そんな中、KONI独自の特許であるバルビング機構により、路面に吸い付くような追従性と快適性を実現した。
■ピストンロッドにあけられたオリフィス（特許）により、0.01m／secの極低スピードからでも減衰力を発生。
■バンプ側（縮み側）の減衰力を一切変 えず、リバウンド側（伸び側）のみの減衰力を変化させる調整機能（特許）。
■ツインチューブならではのロングストローク。
■KONI RACING にも使用されている KONI 独自の高純度オイルがもたらす安定し た減衰力を発生メカニズム。
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★KONI思想が低重心のコーナーリングフォームを生み出す。
標準ショックの多大なロールを嫌って、KONI以外のスポーツショックを装着したのだが、かえってロール感が増してしまった…。こうした苦い経験を持つドライバーが数多く存在する事実をご存じだろうか？
これは一般のスポーツショックのほとんどが伸び側だけでなく縮み側の減衰力も強くなってしまうというバルビング機構を持つために、相対的に重心が高くなってしまうからである。これではスポーツショックを装着した意味がないというものだ。しかし、KONIは重心を低く抑えることが出来る。独自のバルビング機構により、縮み側を適度にロールさせ、内輪側のリフトアップを極力抑えるという優れた特性を持っているのだ。
この低重心が、極めて安定したコーナリングフォルムを生み出すと共にロール感を減少させ、コーナー出口の立ち上がりでトラクションを稼ぐ事が出来る。今、もしあなたがスポーツショックをお探しなら、まずこの事実をご承知頂きたい。
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★硬くなるだけの調整機構に、疑問を感じないか？
通常、他社スポーツショックの減衰力調整機能は、減衰力を強くすると当然のように伸び側と縮み側が同時に強くなる。しかし、これでは乗り心地が悪くなるばかりか、ギャップでのタイヤの接地性の悪化も考えられるため、ショックの減衰力に合わせたスプリングの交換を迫られてしまう。
KONIは違う。基本的に伸び側のみの減衰力調整ができる構造としている（レーシングを除く）。伸び側はショック、縮み側はスプリングと役割を明確にしているため、減衰力調整を行なっても乗り心地やギャップでの接地性の悪化を招かないまま、走りを強化できるのだ。サーキット走行などで、縮み側により強い減衰力が必要になったとき、はじめてスプリングを交換すればいい。 この独自の調整機構はボディ剛性の低いクルマに対しても有効だ。KONIなら、ボディへのストレスをいたずらに与えることなく、引き締まった足回りをつくりあげることができる。
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★「KONIマジック」が生きる、最高級ツインチューブ
KONIの一般車用のショックはツインチューブを基本としている。しかし、巷では「ツインチューブは減衰力の立ち上がりがモノチューブに比べ、やや低い」等のウィークポイントが囁かれている。それはKONIとは無縁の話。ここまで述べてきた独自の機構により、ウィークポイントを克服したうえで、さらにツインチューブならではの利点を見出しているからである。
ツインチューブの利点とは、まずピストンサイズが小さくできること。伸び側を制御するピストンバルブと、縮み側を制御するボトムバルブが一つのケース内で独立しているためだ。ピストンサイズが小さければピストン重量を小さくし、フリクションロスを軽減でき、性能劣化のもととなる熱の発生を抑えることができる。
つぎに、ツインチューブならストロークを充分に確保できるという点。図Eのようにシングルチューブではケースの下部がガス室で、その分のストロークが確保できない。一方ツインチューブでは、上から下までケース内のストロークをフルに使うことができる。従ってショート加工を施してもストローク不足に悩まされずにすみ、常においしいところを使って走れるため、4輪の接地感が非常に良いのである。
さらに大径のピストンロッドが使用可能ということも見逃せない。例えばストラットの場合サスペンションの構造の一部を兼ねるため、できるだけ大径のロッドを使用したいもの。しかしモノチューブではバンプ時にケースに収まるロッド分の容積のオイルの逃げ場がないために、大径ロッドが使えない。反面、ツインチューブはロッド分の容積のオイルを、インナーチューブからアウターチューブへスムーズに移動させることができるため、大径ロッドが使用可能というわけだ。
…などのツインチューブの利点を見事にまとめあげ、「マジック」と称される最高級のショックをつくりあげることに、KONIは成功している。
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★理想のS時型曲線から、KONI独自の特性を知る。
下図は、KONIの実走行における減衰力特性をグラフに表したものだ。
ご覧のとおり、KONIはノーマルショックや他社のスポーツショックとはまるで違う「S字型」の曲線を描く。市街地ではしなやかに、ワインディングではコントローラブルに、そして高速道路では路面の継ぎ目からの突き上げを抑え、腰砕け感もないという、まさに理想的な減衰力特性を実現している。
しかし、なぜ他社のスポーツショックは、この減衰力曲線を描けないのか？その秘密は、KONI独自のピストンロッドに開けられたオリフィス（穴）にある。このオリフィスがオイルの流れを魔法のようにコントロールし、さまざまなシチュエーションにおいて最適の減衰力とピストンスピードをもたらしているのだ。
このように、ストリートにおいて理想的なショックといえるKONIであるが、さらなる強い減衰力が必要な場合には、アジャスティングボルトを調整することにより、サーキットスペックに早変わりできるということも、お伝えしておきたい。
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★高純度オイルが、高性能を支える。
KONIの高性能を語るうえで、忘れることのできないのが、高純度のオイル。 このオイル、流動点が低く、引火点が高いため、粘度が変形しにくく、つねに安定した作動が得られる。例えば悪路走行などで、激しいピストン運動が連続する状態でもキャビテーションを極限まで抑え、性能低下はまずありえない。また、酸化安定性がきわめて高いため、オイル劣化の心配が少ない。さらに防錆防食性、潤滑性にも優れ、オイルシールを痛めることなく、油漏れの心配も無用。
高純度のKONIのオイル、「理由は謎」とまでいわれるほど、真似のできない優秀なものだ。
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★「KONIマジック」が生きる、最高級ツインチューブ
【標 準】
オリフィスとバルブをオイルが通る事により減衰力が発生。
↓
アジャスティングボルトを締め込むことによりオリフィスの穴を徐々に塞ぎ、ピストンバルブにプレッシャーをかける。
↓
【ハード】
オリフィスの穴が塞がる事により極低速域での減衰力の立ち上がりが高くなる。
また、アジャスティングボルトの締め込み量に比例して、ピストンバルブにかかるプレッシャーが強くなっているため、低〜中速域での減衰力が高くなる。
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